FESTIVAL AÉREO AIRE 75 (11 de octubre de 2014)

Festival Aéreo Internacional Aire 75. 75.º aniversario del Ejército del Aire

Este sábado 11 de octubre de 2014 he estado en la Base Aérea de Torrejón asistiendo al Festival Aéreo Internacional Aire 75, consistente en una jornada de puertas abiertas con acceso libre para presenciar en directo la exhibición aérea conmemorativa del 75.º aniversario del Ejército del Aire español.

75.º aniversario del Ejército del Aire. Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid)

Se preveía una alta asistencia. Las expectativas se cumplieron con creces: nos dimos cita en la plataforma de estacionamiento de aeronaves del Aeropuerto Militar de Madrid-Torrejón unos ciento cincuenta mil visitantes, según anunciaron por megafonía. Por cierto: me encontré allí con una compañera de clase de baile que no veía desde hace años y que vive en las cercanías de la base. Aun camuflado bajo una gorra y gafas de sol, me reconoció: buena fisonomista.

Las puertas de la Base Aérea de Torrejón se abrían a las 8:00 AM. Puesto que el primer vuelo de la exhibición aérea estaba programado a las diez de la mañana, tenía intención de estar un poco antes en el lugar. Conforme a lo dicho, salí de casa sobre las nueve y cuarto (vivo muy cerca de la carretera de Barcelona). Para esa hora, el atasco de la N-II desde las proximidades de San Fernando de Henares ya era descomunal (más tarde fue todavía peor, según tengo entendido). Con buen criterio, me desplacé en motocicleta, lo que me permitió hacer eslalon entre carriles a baja velocidad e ir avanzando (despacio, pero avanzando). Los coches estaban parados formando colas interminables. Tanto la Guardia Civil como la Policía Municipal y la Policía Militar se portaron y, dada la situación del tráfico, dejaron a los motoristas circular por los arcenes, entre carriles y hacer —con cuidado y sensatez— lo prohibido (¡genial!). De hecho, como había llovido, algunas zonas de paso estaban embarradas, por lo que a los que íbamos en moto —a mí por lo menos— nos desviaron por otros caminos, para mayor seguridad. Creo que este sábado ha sido uno de los días en el que los cuerpos policiales me han caído más simpáticos.

Señalaré que el evento estaba muy bien organizado. Si la cifra de ciento cincuenta mil visitantes es cierta, la masiva afluencia de público fue equivalente a evacuar íntegramente toda la población de la provincia de Teruel —en gran medida, con los vehículos privados de sus habitantes— y congregarla en un sitio en el que pudiera aparcar, disponer de restauración, servicios higiénicos, información, seguridad, servicios médicos, &cétera (al tratarse de una base militar, no había otros servicios o suministros que los que proporcionaba la propia base).

El ambiente fue tranquilo y muy festivo, como corresponde a un festival. Toda la militarada con la que conversé estuvo especialmente atenta y amable; se les notaba que estaban contentos y de celebración, y con ganas de que aquello fuera un éxito. La chiquillería se lo pasó bomba, y yo también (soy como un niño. A veces pienso que la única diferencia es que, cuando creces, los juguetes tienen que ser más grandes, con más luces y botones, y motores más potentes y ruidosos). Para los críos se había dispuesto un simulador de vuelo, una torre de simulación de paracaidismo, una pista americana infantil, la visita a las cabinas de los aviones —poniendo a los niños a los mandos—, &cétera. Eso era Disneylandia, pero sin tanto plástico ni ratones parlantes: todo de verdad.

Por lo que toca a los adultos, vi de todo: mucha familia con niños, mucho militar —no solo del Aire— y mucho aficionado a la aeronáutica. Aparte de los pilotos y mecánicos de vuelo profesionales, un número indeterminado de civiles fue allí a desparramarse en plan carnaval, abundando las gorras, camisetas, cazadoras y emblemas de piloto y hasta algún mono de vuelo entre los admiradores (se vendía merchandising aéreo en el lugar. A decir verdad, yo compré unas camisetas para familia y amigos… y una para mí de recuerdo).

Compruebo que, entre la gente de mi generación, la película Top Gun (que yo vi con diecisiete años) ha estragado nuestros cerebros irreversiblemente. En mi caso particular, a ello se une 1) el haber nacido en una isla y haberme hinchado a tomar aviones (durante un curso académico llegué a volar con frecuencia semanal entre Ibiza y Palma de Mallorca; menos mal que me gustan los aeropuertos); 2) que una de las controladoras aéreas de cierta torre de control fue compañera mía de estudios (no diré si he visitado varias veces esa torre de control y he echado algunas horas de noche acompañándola en la torre y viéndola trabajar —turno solitario— para no ponerla en un compromiso; es más: sostengo que no); 3) que el hijo de una amiga mía es comandante de aviación (a ver cómo sabría yo si no el problema de la cizalladura del viento en el aeropuerto de Granada, las multas que AENA pone a los pilotos si se pasan haciendo ruido con el empuje de reversa y cosas por el estilo… batallitas de aviadores) y 4) que mi padrino († 2010) era General de Brigada (Estado Mayor) del Ejército de Tierra (= te acostumbras a tratar con militares y conoces el mundo militar desde dentro). En conclusión: psicoafectivamente, para mí fue como volver al final de mi adolescencia durante un día.

Coincidiendo con el viaje de un amigo mallorquín de visita por Madrid, me acosté el sábado de madrugada. Apenas dormí un par de horas. En consecuencia, bien que no bebí, me levanté algo perjudicado por la falta de sueño. Aunque presté atención a las normas para visitantes y me aseguré de llevar un buen impermeable, gorra, gafas de sol, de meter la cámara de fotos en la mochila y demás, ya en la base descubrí con gran frustración que había olvidado insertar la batería en la cámara (se quedó en el cargador); mira que hay que estar empanado (preparé la mochila medio dormido). Stupendo. Ni de lejos mi ligera cámara digital Canon es comparable a los equipazos fotográficos con los que iba pertrechado el personal, con trípodes y unos teleobjetivos que parecían el Gran Telescopio de Canarias, pero, bueno, hace unas fotos y unos vídeos curiosos —mucho mejores que la cámara del teléfono móvil, desde luego—. Así que me tuve que conformar con sacar alguna foto con el cutremóvil, cuya batería, para más inri, estaba en las últimas (cuando llegué a casa de madrugada no lo puse a cargar). Si es que… un poquito más negligente y ya ni llego a Torrejón. Como resultado de mis despistes, no hay que esperar gran calidad en los documentos gráficos que acompañan el texto de este post. Me chincha un poco, porque pretendía grabar algún vídeo (un ejemplo más de irracionalidad medios-fines por descuido). En fin, a aguantarse tocan.

El Festival se estructuró en torno a varios ejes temáticos. Los dos principales fueron la exposición estática de aeronaves y la exhibición dinámica (programa de vuelo), a los que se añadieron actividades de recreación infantil (simulador de vuelo del Ejército del Aire, pista americana, torre de simulación paracaidista infantil, juego de rol de piloto de caza) y otras presentaciones y actividades recreativas secundarias (modelismo aéreo, historia de la aviación, recreaciones de historia militar…). Todo bien planteado para estar entretenido y disfrutando horas y horas al aire libre. Lo único que no me gustó fue la calidad del sonido, que era francamente mejorable (mucha interferencia, mucha distorsión y falta de potencia). La música era bastante pachanguera, si bien a veces pinchaban temas de películas de aviones (como, por ejemplo, Take My Breathe Away). En la parte positiva, se comentaban las maniobras acrobáticas de los aviadores y con frecuencia se retransmitían las conversaciones de los pilotos de las patrullas acrobáticas en tiempo real, conectando con las radios de los aeronaves: «Rompemos en tres… dos… uno… ¡ya!». Me sorprendió gratamente el parecido del lenguaje aéreo-acrobático y el lenguaje de la danza respecto a las evoluciones por el espacio ya de aviones en formación, ya de cuerpos de baile.

El tiempo más o menos acompañó hasta las tres de la tarde, aproximadamente. El cielo seguía cubierto de nubes, pero ello no fue impedimento para llevar a cabo las exhibiciones aéreas (de hecho, alguien comentó que, en cierto modo, era mejor porque así los pilotos tenían puntos de referencia en el cielo para las acrobacias). De vez en cuando salía el sol, pero se encapotaba de nuevo rápidamente. Con la chaqueta de moto, yo no tuve ni frío ni calor, estuve a gusto.

 

Exposición estática

En la siguiente fotografía se muestra una panorámica general de la exposición estática:

Vista general de la exposición estática

Boeing B-707-300B.— Según versiones, los Boeing 707 del 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas son aeronaves de transporte de personal y/o carga, de reabastecimiento de combustible en vuelo, de guerra electrónica y estación de comunicaciones aire-aire. En particular, el Boeing 707 con matrícula T.17-3 captado bajo estas líneas es un avión de transporte medicalizado que también hace de back up (es decir, de respaldo; lo transcribo como me lo ha contado un capitán del Ejército del Aire) de otras aeronaves más modernas de transporte VIP, como los Airbus A310 (T.22). El Boeing 707 pertenece a la Fuerza Aérea Española desde 1987.

Boeing 707 (T.17-3) de la Fuerza Aérea Española

Airbus A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport).— Fabricado por la compañía Airbus Defence & Space, el A310 MRTT es un avión multipropósito cuyas misiones abarcan tanto el reabastecimiento de combustible en el aire como el transporte de pasajeros, tropas o mercancías, o la evacuación médica.

Airbus A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport)

Los «Air Force One & Two» españoles (en otras palabras, las principales aeronaves de transporte VIP del Ejército del Aire) son aviones Airbus A310 parecidos a este pero pintados con los colores del Boeing 707 (blanco con línea roja). Pertenecen al 45 Grupo de Fuerzas Aéreas situado en la Base Aérea de Torrejón (el hangar se halla en dicha base). Un oficial me ha dicho que estaban de misión y por esta razón no podían contemplarse. El Grupo 45 se dedica en exclusiva a misiones de transporte de autoridades (miembros de la Casa Real, Presidente, Vicepresidente y Ministros del Gobierno de España).

Detalle del tren de aterrizaje delantero del A310 MRTT:

Detalle del tren de aterrizaje delantero del A310 MRTT

Vistas laterales del Boeing 707 de transporte T.17-3, al fondo, y del Airbus Defence & Space A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport)

Airbus A400M.— El Airbus A400M Grizzly es una aeronave de transporte capaz de desempeñar diversas funciones: transporte táctico de tropas (intra-teatro), operando en pistas no preparadas bajo condiciones desafiantes (fuego enemigo…) y transporte militar estratégico a larga distancia (inter-teatro, incluso intercontinental). Asimismo, el A400M puede ser utilizado como avión cisterna. En nuestros días, es el avión de hélice más grande del mundo.

Airbus Defense & Space A400M

Vista frontal del mismo avión, desde el morro:

Airbus Defense & Space A400M

Destaca en esta aeronave el Europrop EPI TP400-D6, el motor turbohélice más potente que se produce en la actualidad (aproximadamente 11 000 caballos de potencia al eje [SHP] al nivel del mar, equivalentes a 8 203 kW ~ 11 152,97 CV. Total, 65 veces más potencia que mi coche). Dicho motor está dotado de hélices de 8 palas. El A400M monta 4 propulsores de este tipo; presentan la característica particular de que las hélices rotan por parejas en sentido contrario: una en el sentido de las agujas del reloj y la otra al revés.

Detalle de los motores turbohélice Europrop TP400-DS Turboprop que propulsan el Airbus A400M

El avión mide 45,10 metros de longitud, tiene una envergadura de 42,40 m, un peso máximo al despegue de 141 000 kg y puede desplazarse a una velocidad máxima de crucero (VTAS) de 300 kt ~ 555 km/h. Su autonomía real a plena carga es de 3 298 kilómetros de radio, según los resultados de los tests.

Actualización (10 de mayo de 2015).—Un Airbus A400M con el número de serie MSN023, semejante al mostrado en las fotografías anteriores, se vio envuelto en un accidente ayer, sábado 9 de mayo de 2015. La planta de ensamblaje final del artefacto se halla en Sevilla, donde se reciben piezas procedentes de otros países. Según parece, mientras estaba realizando su prueba de vuelo de producción, uno de los pilotos comunicó problemas con el tren de aterrizaje y los flaps a la torre de control. Los primeros resultados de la investigación apuntan a un fallo técnico múltiple originado en el sistema informático del avión, el cual afectó a los motores y conllevó una repentina pérdida de altura del aeroplano. Efectuando un aterrizaje de emergencia, el aparato se estrelló contra una torreta de alta tensión en las inmediaciones del Aeropuerto de Sevilla San Pablo. En el accidente han fallecido cuatro tripulantes y dos han resultado heridos de gravedad. Fin de la actualización.

Lockheed Martin C-130 Hercules TK.10-12 31-54.— El C-130 Hércules fabricado por Lockheed Aircraft Corp. tiene asignadas misiones de transporte táctico y reabastecimiento de combustible en vuelo. Procedentes de Estados Unidos de América, los Hércules entraron en servicio en España entre 1973 y 1976. Recientemente han sido modernizados, lo que permitirá prolongar su vida operativa. El avión exhibido presta servicio en el Ala 31 (Base Aérea de Zaragoza). Con matrícula TK.10-12 e indicador 31-54, es la variante KC-130H del Hércules, convertible a cisterna.

El cacharro tiene 29,78 metros de longitud y una envergadura alar de 40,41 metros, con un peso máximo al despegue de 70 000 kilos (aproximadamente como un Boeing 737 comercial). Está propulsado por cuatro motores con un empuje de 4 910 CV cada uno (que viene a ser algo menos de la mitad de la potencia que entregan los motores del moderno Airbus A400M. Cosas del progreso tecnológico).

Lockheed Martin C-130 Hercules del Ejército del Aire (Ala 31 de la Base Aérea de Zaragoza)

Bombardier CL-415 UD.14 43-32.— La misión de los aviones anfibios Bombardier CL-415 es la extinción de incendios forestales. Entraron en servicio en España en 2006. Prestan servicio en el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas (Unidad Militar de Emergencias), cuyos simpáticos lemas con doble sentido son ¡Apaga… y vámonos! y Donde pongo el ojo, ¡mojo! El Grupo 43 forma parte de la Base Aérea de Torrejón, y dispone de tres de estas aeronaves (más catorce o quince Canadair CL-215 T, hay baile de cifras).

Bombardier CL-415 UD.14 del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas

El avión alcanza una velocidad máxima de 194 nudos ~ 359 kilómetros por hora (velocidad de crucero normal de 180 kn ~ 333 km/h) y puede cargar algo más de seis toneladas de agua en unos doce segundos. Típicamente libera el agua desde una altura de 30 o 35 metros por encima del nivel de las copas de los árboles a una velocidad de 110 kn (203,72 km/h). En una misión de extinción se llegan a descargar hasta 750 t de agua, según se afirma en un cartel que había junto a la aeronave (esa cifra se alcanzará entre varios aviones, supongo; porque si no, una sola aeronave tendría que repetir el proceso de carga y descarga de agua, amerizando y despegando sucesivamente, alrededor de 125 veces por misión).

Bombardier CL-415 del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas. Vista lateral

A propósito: los miembros del Ejército del Aire (des-) organizan un cacao cognitivo considerable porque lo que está expuesto es un Bombardier CL-415 y el cartel que acompaña a la aeronave alude al otro modelo de avión apagafuegos, al Canadair CL-215 T. (La verdad es que exteriormente son muy parecidos. Pero el problema también tiene que ver la imprecisión typical spanish. Una prueba empírica de la falsedad del textualismo posmoderno: por mucho cartel que haya, la aeronave sigue siendo lo que es). El Bombardier CL-415 y el Canadair CL-215 se distinguen porque el Bombardier CL-415 presenta dispositivos de punta alar [winglets] y estabilizadores adicionales de cola, y el Canadair CL-215, no.

Como quiera que ha surgido la duda entre las dos aeronaves apagafuegos, de Wikimedia Commons me he bajado esta foto atribuida a ModriDirkac. En ella, y por medio de miniaturas, se puede apreciar la diferencia entre el moderno Bombardier CL-415 y su predecesor, el antiguo Canadair CL-215. En el Bombardier se observan los motores turbohélices tetrapalas, los dispositivos de punta alar [winglets] y los estabilizadores adicionales de cola, de los que el Canadair CL-215 original carece

Asimismo, lo corriente es que el CL-415 use turbohélices tetrapalas y que el CL-215 monte motores de pistón con hélices tripalas. Pero, como Ejército del Aire ha modernizado los motores  a las unidades de este último modelo (deviniendo en CL-215 T, con T de turbohélice), dicha propiedad ha cambiado, así como otras (el diseño de las alas y la cola). En realidad, hay que considerar el CL-215 T como una transición precursora del CL-415, a medio camino entre el CL-215 y el CL-415.

Me encanta: se exhibe un avión (el Bombardier CL-415) y se expone el cartel alusivo a otro modelo (al Canadair CL-215 T). España es «asín»

CASA/Nurtanio CN-235 VIGMA (T.19B-12/D.4-01).— El Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo del Ejército del Aire (SAR), creado en 1955, organiza y dirige las operaciones de búsqueda y rescate derivadas de accidentes aéreos y de catástrofes naturales dentro del espacio aéreo español, en cooperación con el resto de organismos de seguridad y emergencias. También se ocupa de evacuaciones médicas (por ejemplo, en Afganistán).

CASA/NURTANIO CN-235 VIGMA (D.4-01) del Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire

El CASA/Nurtanio CN-235 constituye la continuación-evolución del CASA C-212 Aviocar, y es fruto de una colaboración entre CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima) e IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio; más brevemente, Nurtanio). Se trata de una aeronave muy versátil con variantes destinadas a transporte civil o militar de pasajeros o carga, lanzamiento de paracaidistas, patrulla/vigilancia marítima, lucha antisubmarina, aerofotografía/fotogrametría, cañonero ligero, avión ambulancia, alerta temprana aerotransportada, contramedidas electrónicas o enseñanza, y forma parte de las flotas de operadores militares, gubernamentales y civiles.

La unidad que se ve en la imagen está designada para misiones SAR (Servicio de Búsqueda y Salvamento y Vigilancia Marítima VIGMA). Dispone de dos motores turbohélice con hélices cuatripalas de 1 750 CV cada uno con los que la aeronave alcanza una velocidad máxima de 452 km/h y una velocidad de crucero de 422 km/h, con una autonomía de 4 720 kilómetros.

CASA/Nurtanio CN-235 S300 Persuader.— El Persuader —el apodito se las trae— es la versión de Patrulla Marítima, desarrollada para la Guardia Civil, del CN-235 S300 —una aeronave semejante a la anterior del SAR—. Es una suerte que haya paneles descriptivos porque así me ahorro escribir la reseña.

Descripción de las características del CN-235 S300 Persuader, Patrulla Marítima de la Guardia Civil

El Servicio Aéreo de la Guardia Civil (SAER) cuenta con numerosas bases desplegadas en todo el territorio nacional. En Madrid, sus instalaciones se hallan en la de Torrejón, la cual constituye su base central. Como medios, el servicio dispone de unas cuatro decenas de helicópteros y dos aeronaves en la Unidad de Ala Fija (aviones modelo CN-235 adquiridos en 2007). En la siguiente imagen vemos la parte lateral delantera de uno de estos aeroplanos, con el emblema del cuerpo.

Imagen del fuselaje delantero del CN-235 S300 Persuader, Patrulla Marítima de la Guardia Civil

Dassault Mystère/Falcon 20D TM.11-3 47-23.— Este Dassault Falcon 20 tiene asignadas misiones de guerra electrónica y calibración de ayudas a la navegación. Deriva del primer reactor o jet de negocios (bussiness jet) creado por la firma Dassault en los años 60 del siglo XX, cuya clientela target era la jet set, o séase, los económicamente muy ricos. El modelo también se destinó al transporte de altos ejecutivos de empresas privadas, igualmente ricos. Algunos de estos aviones fueron utilizados por organismos públicos y, en cuanto aviones oficiales, constituían un medio de desplazamiento relativamente corriente de miembros de diversos gobiernos, políticos que también se hacen ricos legal o, frecuentemente, de forma corrupta —con el abusivo desempeño de sus cargos—, cobrando comisiones del 3 % por la adjudicación de contratos públicos a amigos y clientes. En la actualidad, para estas misiones de transporte VIP se utiliza el más moderno trirreactor Falcon 900.

Dassault Mystère/Falcon 20D 47-23 TM.11-3

Pero volvamos a la versión militar, que me estoy yendo del tema. La matrícula TM.11-3 y el indicador 47-23 refieren que se trata del tercer aparato de transporte y guerra electrónica asignado al 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas. El 47 Grupo se encuentra ubicado en la Base Aérea de Torrejón (una parte no pequeña de los aviones expuestos son los de la propia base aérea en la que se celebraba el festival). El Falcon 20 mostrado se emplea para implementar tácticas y procedimientos de guerra electrónica, así como para entrenamiento de tripulaciones aéreas y operadores de radar. Por otra parte, también realiza misiones de teledetección y calibración de radioayudas.

CASA C-212-200 Aviocar T.12D-75 47-14.— Con número de serie CC-84/2-1, este era originariamente un avión de Correos Postal Exprés con antigua matrícula EC-DUQ. Tras languidecer largo tiempo en el aeropuerto de Barajas —una prueba más de nuestra enorme eficiencia en el uso de los recursos públicos—, fue asignado al Ejército del Aire (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, INTA).

CASA C-212-200 T.12D-75 47-14. Avión instrumentado – ICTS del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA)

Se trata de una aeronave de teledetección aérea dotada de sensores aéreos hiperespectrales Airborne Hyperspectral Scanner AHS y Compact Airborne Spectrographic Imager (lo escribo como si supiera perfectamente de qué estoy hablando y casi no tengo ni idea… traducido en román paladino, que la plataforma aérea dispone de sensores que analizan el espectro de ondas visibles e infrarrojo), así como de sistemas de localización GPS/INS y DGPS.

El avión está reconocido por el Ministerio de Economía y Competitividad como ICTS (Infraestructura Científico Técnica Singular), lo que permite el uso subvencionado por parte de científicos. Pero yo soy de letras-artes, mecachis… a ver cómo justifico mi necesidad «científica» de darme un garbeo subvencionado en el avión. Aducir que el objetivo de mi investigación es analizar los espectros del Real Conservatorio Superior de Música me parece que no va a colar (para este fin, mejor llamar a la gente de Cuarto Milenio).

De fabricación española, ha de recalcarse que el CASA C-212 ha constituido un éxito de aceptación y ventas de la industria aeronáutica nacional. Podemos estar a nivel internacional, pero como en este país preferimos machacar el talento y derrochar nuestras energías en otros menesteres menos productivos…

Airbus Eurocopter EC135 P2+ (EC135 P2i) HU.26-13 09-307 de la Guardia Civil.— La labor principal de los medios aéreos de la Guardia Civil es el apoyo a otras unidades de este cuerpo para mejorar su capacidad operativa. El Servicio de Helicópteros de la Guardia Civil fue creado en 1973 y participa en misiones de rescate, vigilancia, seguridad y transporte. En el argot policial, el término utilizado para denotar estas aeronaves de ala rotatoria es cucos. No lo juzgo apropiado, teniendo en cuenta que el vocablo cuco se refiere a alguien taimado, a un tahúr o tramposo, o a un pájaro parásito e impostor. Pues, ¿no habrá águilas, cisnes, grullas (símbolo de la prudencia y la vigilancia) u otras aves más nobles para elegir…?

Helicóptero Eurocopter EC135 de la Guardia Civil

El proyecto Eurocopter EC135 es la evolución del MBB BO 108. La variante EC135 P2+ de este helicóptero bimotor se ha fabricado en Alemania y España y está propulsado por motores Pratt & Whitney Canadá de 667 CV. El modelo que se observa en la fotografía (EC-030 del año 2008) proviene de la albaceteña Eurocopter España, factoría integrada en enero de 2014 en Airbus Helicopters, una de las tres divisiones de Airbus Group.

Sikorsky SH-3D/E/G/H Sea King Armada 01-507.— Comenzaré aclarando que el jaleo de letras (D/E/G/…) se debe a que se trata de un helicóptero bastante antiguo (de 1969, igual de vetusto que yo) que ha sido significativamente modernizado en varias ocasiones (por contra, a mí no me ha modernizado nadie. Tendré que tomar alguna medida al respecto…).

El aparato forma parte de la Quinta Escuadrilla de Aeronaves, cuya misión original era la lucha antisubmarina (ASW, Anti-Submarine Warfare). Desde 2001 se dedica a misiones de transporte y asalto anfibio, así como a colaborar en labores de búsqueda y salvamento (SAR) y evacuación médica (Medevac). Algunas aeronaves de la escuadrilla están dotadas del sistema Airborne Early Warning, AEW (alerta aérea temprana, interceptación de aviones en la mar y guerra de superficie), pero no estoy seguro de que el que se muestra haya sido convertido a esta versión, que sería la SH-3[AE]W. Me parece que esta aeronave en concreto, que nació como SH-3D, se ha quedado en la variante SH-3H (le falta el radomo pivotante que caracteriza a los SH-3W).

La Quinta Escuadrilla de Aeronaves, con base en Rota, ha superado las 100 000 horas de vuelo con sus unidades de ala rotatoria, siendo, por consiguiente, una de las agrupaciones con más solera de la Armada.

Helicóptero Sikorsky SH-3D/E/G/H Sea King Armada 01-507 del Arma Aérea de la Armada Española

El helicóptero tiene un peso máximo en el despegue de 25 000 libras (más de once toneladas). Para levantar ese peso utiliza dos turbinas General Electric T58-GE-10 que hacen girar un rotor de 18,9 metros de cinco palas plegables hacia atrás. Alcanza una velocidad máxima de 144 nudos ~ 267 km/h, siendo su velocidad de crucero de 130 kn ~ 241 km/h. Diseñado como helicóptero naval, el aparato tiene posibilidad de flotación de emergencia. Debido a su aspecto macizo y tamaño (veintidós metros de longitud que dan cabida a quince pasajeros o hasta veinticinco infantes de marina, desmontando equipos electrónicos), estos helicópteros son conocidos con el apelativo de Vacas Sagradas.

McDonnell Douglas EF-18A Hornet C.15-41 15-28.— Los F-18 del Ejército del Aire entraron en servicio el julio de 1986. El EF-18 Hornet es un cazabombardero de 17,07 metros de longitud y una envergadura de 11,43 metros, con un peso máximo al despegue de 25 400 kilos. Está propulsado por dos motores de doble flujo General Electric de 7 258 kilos de empuje unitario, lo que confiere al aparato una velocidad máxima de Mach 1,8 (alrededor de dos mil km/h; la velocidad del sonido cambia con la altura y la temperatura atmosférica).

Bajo estas líneas, el que aparece en la fotografía luce la atigrada decoración especial del Ala 15, con motivo del 25.º aniversario de su creación (1985-2010). El Ala 15 se encuentra ubicada en la Base Aérea de Zaragoza.

McDonnell Douglas EF-18 Hornet C.15-41 15-28 del Ala 15, con base en Zaragoza

En este punto se agotó la batería del móvil (que, como he dicho, no puse a recargar), de modo que se acabaron las fotos. Ya, ni vídeos, ni fotos buenas, ni fotos malas, ni nada. En esta entrada de mi ciberbitácora se recoge como un tercio de lo que había en exposición. Suficiente para hacerse una idea y para el recuerdo.

 

Exhibición de vuelo

Exhibición de vuelo del Festival Aéreo Internacional Aire 75

Como he mencionado, otro importante eje temático del Festival Aéreo Internacional —por no decir el principal— era el programa de vuelos. Intenté hacer alguna foto pero me di cuenta rápidamente de que no merecía la pena, porque con mi tecnología de móvil Nokia básico que regalan con los puntos, no se distinguía apenas nada. De manera que narraré mis impresiones.

A pesar del monumental atascazo, solo me perdí el primer vuelo previsto de aviones históricos de la Fundación Infante de Orleans (suponiendo que salieran, hecho que ignoro). Cuando yo llegué al área de transito del público —enfrente de la pista de vuelos— estaba recién despegado un Bombardier CL-415 apagafuegos que iba realizando pasadas; alguna a muy baja velocidad, en el límite de la sustentación. De fondo, un helicóptero Aérospatiale-Eurocopter AS532 (versión 535) Cougar de las FAMET transportaba colgado de un cable un cono gigante de agua llamado bambi-bucket y se dedicaba a cargar y lanzar agua. Eso que se ve tan lejano es el Cougar con el bambi-bucket  antiincendios colgando del cable:

Helicóptero Cougar con bambi-bucket colgando de un cable

Al poco tiempo llegó el rey Felipe VI (qué raro me suena decir esto) acompañado de su padre, D. Juan Carlos de Borbón, quienes aterrizaron en helicóptero en la Base Aérea de Torrejón (creo recordar que se apearon de un Aérospatiale AS332 Super Puma, pero no estoy seguro).

Actualización (16-10-2014): Mi amigo Javier Martín López, Jefe de Prensa del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (Delegación Valenciana) e igualmente aficionado a la aeronáutica, ha tenido la amabilidad de pasarme un enlace del Servicio de Seguridad de la Casa Real en el que se confirma que, en efecto, el helicóptero en cuestión es un Aérospatiale AS332 Super Puma con indicador 402-10 perteneciente al Ala 48, 402 Escuadrón de las Fuerzas Aéreas. En esa página web también se puede ver una imagen del «Air Force Two» español: un Airbus A310 con matrícula T.22-2 e indicador 45-51. Por cierto: Javi Watson, aparte de ser intelectualmente sobredotado, ostentar dos licenciaturas y suficiencia investigadora, ser cinturón negro de taekuondo y practicante de kravmagá, &cétera, motivado por su afición a los aviones se presentó —medio de cachondeo— a las pruebas de selección de controladores aéreos (Senasa/Eurocontrol) que, por supuesto, superó (si es que este chico vale mucho). Fin de la actualización.

El mortífero Javier Watson Martín posando con la camiseta conmemorativa del 75.º aniversario del Ejército del Aire

Con un avión acrobático de hélice Staundacher Aircraft Inc S300 E, el piloto Jorge Macías, tres veces campeón de España y miembro del Equipo Nacional de Vuelo Acrobático (ENVA), realizó las maniobras aéreas acrobáticas que se le ocurrieron más las que le pedía el público por radio: todo tipo de toneles, rizos, vuelo invertido, &cétera, con evidente soltura. Me llamó la atención lo súbito del modo de movimiento del avión, dando impresión de movimiento seco, staccato, como si dijéramos, muy alejado del movimiento sostenido («sostenuto») de los aviones comerciales de pasajeros. Conjeturo que se deberá entre otras cosas a las diferentes inercias de uno y otro tipo de aeronave.

El piloto del helicóptero HA-28 Tigre FAMET deleitó al público saludando con la panza del aparato, volando de través (vuelo lateral), picando y demás.

A continuación se lanzaron paracaidistas de la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire (PAPEA). Exactamente en el momento en que realizaron su arriesgada maniobra Espejo, yo estaba girado de espaldas comprando un café (me tocó mi turno en ese preciso instante) y no la vi, ya es mala suerte. En mi línea.

El comentarista del espectáculo dijo que el último componente de la patrulla en tomar tierra, a quien se vislumbra en la siguiente imagen, porta una bandera de España de 54 metros cuadrados. No me creo que esa bandera tenga la superficie de un apartamento; sospecho que se está exagerando. No obstante, la bandera tiene un considerable tamaño.

Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire (PAPEA). El último componente se supone que porta una bandera de España de 54 metros cuadrados

Poco después vimos un McDonnell Douglas AV-8B Harrier II. Para mi gusto, el clímax de su actuación se alcanzó cuando fue perdiendo velocidad gradualmente hasta quedarse completamente detenido… en el aire; una especie de rallentando finalizado en calderón aéreo con acorde 6/4  en la armonía previo a la cadenza o fermata. La acción recuerda vagamente a la inmersión de un submarinista que se sumerge, desacelerando lentamente a medida que se acerca a su punto de equilibrio hidróstatico, para acabar haciendo «el Buda» entre aguas con flotabilidad neutra. La impresión visual es muy espectacular, porque el avión no se mueve un ápice: ni para arriba, ni para abajo, ni para delante, ni para atrás. Aunque con mucho ruido proveniente de su motor turbofán Rolls-Royce Pegasus, la aeronave está como suspendida en el aire. Por alguna razón que no me he parado a pensar, esa sustentación no la percibí igual a la de un helicóptero, la qualia fue diferente. Tras estar largos segundos en esa situación, el Harrier fue redirigiendo sus toberas orientables sin ninguna brusquedad hacia atrás, consiguiendo creciente empuje vectorial hacia delante y hacia arriba, y retomando el vuelo con increíble suavidad. La acción se percibe como despegar progresivamente, pero directamente desde el aire. Es un tipo de movimiento muy especial y difícil de describir: se parece al despegue de un cinematográfico platillo volante. Si hubiera tenido la cámara con batería, habría grabado un vídeo, pero como no… habrá algún vídeo de YouTube similar a lo que detallo. Con todo, he de subrayar que el piloto realizó todo el proceso con gran delicadeza (he visto algún vídeo en el que el piloto no es tan fino con los mandos del avión).

Con sus helicópteros EC120 (HE-25) Colibrí, la Patrulla Aspa (patrulla acrobática de helicópteros del Ala 78, con base en Armilla, Granada) configuró diversas formaciones: pescadilla, rombo, flecha… rompimientos de formación (especialmente vistosa la rotura España) y diversas acrobacias (rizos, rotaciones por el morro, rotaciones por la cola, arriesgados cruces…). Además, ya forman quinteto, ya forman cuarteto con solista, ya dúos… El ritmo de la actuación es rápido y variado, lo que contribuye a mantener la atención del espectador. La verdad es que para alguien que lleva décadas trabajando en conservatorios de música y danza, asombra la conexión que hay entre las artes escénicas y la acrobacia aérea. Me gustó mucho su actuación.

En YouTube hay un vídeo colgado por el Ejército del Aire español titulado La Patrulla Aspa, diez años girando con el Aire que recoge algunos momentos de esta unidad:

 
Tras la actuación de la Patrulla Aspa, le tocó el turno al Airbus A330 de Iberia, uno semejante a este, pero de tamaño real:

Maqueta de gran tamaño de un Airbus A330 con los nuevos colores de la compañía Iberia. Estaba expuesto en el stand de Iberia

El duodécimo número también fue el vuelo de un Airbus A330, pero de Air Europa, por lo que pude comparar entre ambas actuaciones. A mi modo de ver, aun con todas las limitaciones que corresponden a esta clase de aviones de pasajeros, el comandante de Air Europa forzó un poco más la máquina: virajes y ascensos más pronunciados (giros con ángulo de alabeo incrementado, morro arriba con más ángulo de ataque) y cosas así. Me dio la impresión de que el piloto de Air Europa quiso ofrecer un poco más de espectáculo (es lo suyo en un festival), bien que esto que digo no pasa de ser una mera (y, por ende, perfectamente discutible) opinión personal de alguien lego en la materia.

Sea lo que fuere, valoro como muy interesante traer a festivales aéreos grandes aviones de pasajeros, por varias razones. En primer lugar, por la estética de su movimiento: son aparatos muy grandes y pesados, con mucha inercia, lo que confiere a su vuelo un modo de movimiento amplio, sostenido, con constancia, que procede por curvas; esto es, todo lo contrario al movimiento nervioso o súbito de una avioneta de acrobacia. En segundo lugar, porque —aparte de aterrizando— en los aeropuertos solo se ven estos aparatos despegando, elevándose y quizá virando con suavidad hasta perderse en la distancia; en esta exhibición se pudo comprobar la maniobrabilidad de los Airbus comerciales, pues hacen varias pasadas rasantes, multitud de ascensos, descensos y giros y vuelan a diversas velocidades (algo muy distinto a un vuelo recto, nivelado y a velocidad constante propio de un trayecto comercial con pasajeros).

Con ordinal décimo intervinieron diversas aeronaves del Ejército del Aire (EF-2000 Eurofighter Typhoon, McDonnell Douglas F/A-18,  Northrop F-5M Freedom Fighter…). Los cazas van como un rayo; en los giros, los Eurofighter mantenían un ángulo de alabeo no menor de 80º sin entrar en pérdida (parecía que se ponían con las alas perpendiculares al horizonte y así volaban sin perder altura —«volando de canto»—, era algo que llamaba la atención).

La Frecce Tricolori, patrulla acrobática italiana, me cautivó. Consta de diez integrantes (9 + 1 solista) que vuelan en aviones Aermacchi MB-339, equivalentes a nuestros CASA C-101. Al ser tantos pilotos (es la patrulla acrobática con más componentes del mundo), todos sus números son más masivos, tienen mucha fuerza. Al principio, van adoptando diversas formaciones. De nuevo, el hecho de ser tantos miembros, hace que las estructuras compositivas sean variadas y vistosas, además de arriesgadas. Luego, ya empiezan con las figuras acrobáticas (rizos, cardioides, toneles en diversos tiempos, schneider…) mientras el solista no para de enredar por ahí en medio (me hizo mucha gracia el «vuelo loco» de uno de los solistas, dando tumbos por el aire, como si el avión tuviera un problema con el «carburador»). La Patrulla tiñó el cielo con mucho color (con los de la bandera italiana: verde, blanco y rojo). Como buenos italianos, tienen una concepción muy teatral del espectáculo: apoyaron algunos momentos de su actuación con música. Así, el momento del «All’alba vincerò! Vincerò! Vincerò!» del «Nessun dorma» de Puccini (en interpretación de Pavarotti) reforzó el clímax de un momento arriesgado; y la despedida se llevó a cabo al son de la canción Con te partirò de Andrea Bocelli, pintando la bandera italiana en el cielo. Muy numereros, pero en bien. Algún coreógrafo y algún compositor de música incidental podría inspirarse en ellos para sus creaciones. Recíprocamente, ya está faltando un número de acrobacia aérea concertado de principio a fin con música (a modo de danza aérea, pero con aviones).

En decimotercer puesto actuó la Patrouille de France, con 8 Dassault/Dornier Alpha Jet pintados con los colores de la bandera francesa. Habiendo contemplado previamente a los italianos, encontré a los franceses poco vistosos; todo correcto, pero sin demasiada emoción. (Esto me recuerda a la querelle des bouffons del siglo XVIII, entre los defensores de la música francesa y los partidarios del estilo musical italiano). Los franceses no me dijeron gran cosa. Fue bonito el modo en que pintaron la bandera de Francia trazando una amplia curva al final de su intervención.

A las 14:40 horas tuvo lugar la actuación de la hispana Patrulla Águila, con 7 CASA C-101 Mirlo. Su número empieza lento y tranquilo, pero se va «calentando» progresivamente. Cada patrulla lleva un ritmo de actuación diferente: así como la Patrulla Aspa o la Frecce Tricolori me parecieron muy espectaculares desde el principio, la Patrulla Águila preludia antes de empezar con las virguerías. Lo cierto es que los pilotos manifiestan suma destreza psicomotriz y enorme habilidad a los mandos de las aeronaves. Como digo, el nivel de actividad de su show se va incrementando porque, tras algunas figuras iniciales (cuña, flecha, delta…), se separan en dúos, cuartetos, &cétera y empiezan a hacer acrobacias non-stop: ora dos volando en sentido contrario con rumbo de colisión, ora dos parejas haciendo lo mismo (y separándose en el último momento); ya uno realizando vuelo invertido, ya dos alardeando de vuelo especular (uno por abajo y el otro invertido por arriba, como en las escenas iniciales del film Top Gun), ya invirtiendo el vuelo recíprocamente a dúo, girando en torno a un centro común. Todo eso con reactores que van a gran velocidad. Son buenísimos. Su interpretación también incluye color: usan estelas blancogrisáceas que, con un cielo azul, deben de producir mucho efecto, pero con un cielo blancogrisáceo de fondo desafortunadamente no ofrecen tanto contraste. Reservaron los colores de la enseña nacional para el final de todo.

CASA C-101EB Aviojet (E-25 Mirlo) de la Patrulla Águila estacionados en la Base de Torrejón antes de su actuación

Como rasgo particular de los miembros de la Patrulla Águila hay que resaltar que son tanto pilotos acrobáticos como instructores de vuelo del curso básico de la Academia General del Aire. Vale decir: ejercen y enseñan su arte. En consecuencia, se distancian de aquella conocida frase de Bernard Shaw (Ironías y verdades): «Quien puede, hace. Quien no puede, enseña», aproximándose más al aforismo de Lee S. Shulman: «Aquellos que pueden, hacen; aquellos que comprenden, enseñan» (cómo se nota que me dedico a la Pedagogía).

Justo al final de la intervención de la Patrulla Águila, cuando los aviones se disponían a aterrizar, comenzó a llover copiosamente, por lo que gran parte del público (yo incluido) se fue (la cosa dejó de ser tan divertida). Lástima, porque todavía estaban previstos once números de vuelo más (desconozco si salieron o no). Con todo, disfruté de algo más de la mitad del programa y, aplicando la estadística (inverso del número e), lo mejor que vi de esa primera mitad fue, con una probabilidad del 99 %, lo mejor de la totalidad del show (no puedo afirmar que ello sea verdad, pero quien no se consuela con la estadística, es porque no quiere). Me quedo satisfecho, tanto más cuanto no estoy seguro de que la exhibición continuara.

 

Otras actividades

Aparte de las actividades infantiles, había una exposición de modelismo aéreo (mi hermano mayor era súper-aficionado al aeromodelismo; nuestro dormitorio estaba decorado con las maquetas que armaba y pintaba [muchas; también yo construí y decoré alguna]; asimismo, mi hermano compraba revistas de aviones que yo, claro está, también leía) y otra de aviones históricos de la Fundación Infante de Orleans, proveniente del Museo del Aire de Cuatro Vientos (he visitado ese museo, me encanta):

Folleto informativo de la colección de aviones históricos de la Fundación Infante de Orleans

Se organizó asimismo esa actividad importada culturalmente de los Estados Unidos de América no hace mucho, que es el historical reenactment, una recreación realista de la historia militar. Había hasta un coche (medio para desgüace) de la Segunda Guerra Mundial, todo el mundo caracterizado de época, &cétera. Vaya, que es mucho más que ir un poco disfrazado; se asemeja más a crear todo un decorado de cine…

Recreación realista de la historia militar

Como recuerdo, compré para familia y amigos, y para mí, varias camisetas conmemorativas del evento con un icono del Airbus A310-300 configurado como «Air Force One» español (T.22-1 45-50 de la Fuerza Aérea Española. Puestos a fantasear, preferiría que fuera un Airbus A380-900…):

Camiseta conmemorativa del 75.º aniversario del Ejército del Aire

En suma: todo estuvo muy bien y la visita a la base fue muy amena. Veremos si llego con vida al 100.º aniversario del Ejército del Aire. Aparte de que, si es el caso, estaré hecho una momia, no tengo grandes expectativas… Por esta razón me pareció que era ahora cuando había que ir: un 75.º aniversario se produce una sola vez en la vida… Felicidades a todos los miembros del Ejército del Aire, incluyendo a quien yo me sé.

Una foto de Sergio Sherlock Cánovas tomada casualmente con la camiseta conmemorativa del 75.º aniversario del Ejército del Aire

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2 comentarios

Comenta ad líbitum
  1. Etás en un error aldecir que el CL-415 y CL-215 se distinguen porque el CL-415 presenta dispositivos de punta alar [winglets] y estabilizadores adicionales de cola, y el CL-215, no. La realidad es que todos los CL-215 de nuestro Ejército del Aire llevan winlwts y estabilizadores adicionales de cola.
    Y finalmente, el avión de la exposición sí que era un CL-215

  2. Hola, Miguel:
    Vaya por delante que, en cualquier caso, agradezco el comentario. No obstante, no puedo estar de acuerdo contigo. El avión que está expuesto lleva indicador 43-32 y número 2037. La página web del Ejército del Aire describe exactamente esa unidad como «Bombardier CL-415 (UD-14) perteneciente al 43 Grupo de Fuerzas Aéreas», especificando que el «Ejército del Aire recibe en julio de 2006 este nuevo avión UD-14». Debo concluir que el avión de la exposición era un CL-415. O bien, que tú tienes razón y la página web del Ejército del Aire está mal. Sea de un modo u otro, algo no cuadra, de donde resulta la contradicción.
    Reitero mi agradecimiento por tu intervención.

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