ODISEA MEDITERRÁNEA (marzo-abril de 2013)

En esta periégesis contemporánea recojo la información relativa a la geografía, historia, arte, costumbres… y relato las experiencias y observaciones del viaje europeo en motocicleta que he realizado durante la Semana Santa de 2013.

Actualización (9-8-2015): he repetido parte del viaje en julio-agosto de 2015. He incorporado nuevas imágenes a esta antigua entrada.

 

Jornada primera: Madrid-Barcelona

Salí de Madrid en dirección noreste por carreteras de la red secundaria hasta Sigüenza, en la Serranía de Guadalajara.

Castilla-La Mancha. Provincia de Guadalajara. Sigüenza. Parador de Sigüenza (castillo medieval del siglo XII, instalado en una alcazaba árabe)

Procediendo por la CM-110, a unos 20 km de Sigüenza tomé la carretera N-211 desde Alcolea del Pinar, en la provincia de Guadalajara, hasta Alcañiz, en la provincia de Teruel.

Castilla-La Mancha. Provincia de Guadalajara. Llegada a Alcolea del Pinar por la carretera CM-110 desde Sigüenza

De ahí, seguí por la N-420 hasta Tarragona y por la N-340 hasta Barcelona. Estas tres carreteras de primer orden conforman un itinerario alternativo a la N-II para ir de Alcolea del Pinar a Barcelona. Si imaginamos una recta entre Alcolea y Barcelona, la N-II configuraría el arco norte, entrando en Barcelona desde Lérida; y el sistema {N-211, N-420, N-340} el arco sur, ganando Barcelona desde Tarragona. Trechos de la N-420 y de la N-340 se corresponden con la antigua Via Augusta romana, como atestigua el tarraconense Arco de Bará.

Cataluña. Provincia de Tarragona. Via Augusta, actual carretera N-340, kilómetro 1183. Arco de Bará (siglo II e. c.)

Por otro lado, el par {N-211, N-420} no es otro que la histórica carretera de Alcolea del Pinar a Tarragona por Molina, Alcañiz y Gandesa (plan general de carreteras de 1860).

Castilla-La Mancha. Provincia de Guadalajara. Carretera N-211, entre Alcolea del Pilar y Molina de Aragón

Hasta Cataluña, el recorrido es maravilloso para moto, especialmente desde Monreal del Campo-Caminreal (provincia de Teruel, Aragón): buen asfalto, curvas correctamente peraltadas, arcenes anchos, muy poco tráfico, gasolineras relativamente frecuentes, paisaje de gran belleza…

Kilómetro 108 de la carretera N-211, a la altura del río Jiloca, en la población turolense de Monreal del Campo (2013)

Kilómetro 108 de la carretera N-211, a la altura del río Jiloca, en la población turolense de Monreal del Campo (2015). Empieza a ser hábito pararme en Monreal del Campo…

Con respecto al relieve, la carretera transita por las comarcas del Jiloca y de las Cuencas Mineras, atravesando el valle del Jiloca y otros ríos como el Martín, el Guadalopillo y el Guadalope, así como multitud de lomas y sierras del Bajo Aragón pertenecientes al Sistema Ibérico.

Aragón. Provincia de Teruel. Comarca de las Cuencas Mineras. Montalbán. Río Martín a su paso por Montalbán (foto de 2014)

En lo tocante al aspecto cultural, la N-211 pasa por tres municipios (Alcorisa, Calanda y Alcañiz) que, junto con otras seis localidades cercanas, conforman la ruta del Tambor y el Bombo, celebración propia de la Semana Santa en la que estamos.

Aragón. Provincia de Teruel. Comarca del Bajo Aragón. Alcorisa. N-211 junto al río Guadalopillo

En Cataluña la cosa empieza a degenerar. Aparte de un aumento considerable de la densidad de tráfico, las carreteras catalanas están plagadas de radares. La Generalidad de Cataluña debe de tener mucha necesidad de ingresos, dado el número de instrumentos recaudatorios que ha establecido en las vías que gestiona. Es algo que llama la atención, por exagerado. Puesto que acabo de cruzar tres países por carretera, puedo contrastar el statu quo catalán con el de otros territorios con cierta objetividad. Para despejar cualquier duda, aclararé que ostento los 15 puntos del permiso de conducir y voy en plan tranquilo, no haciendo carreras. Sin embargo, acabas estando más pendiente de los radares (no solo de los señalizados, sino sobre todo de los no señalizados, que proliferan como hongos en los caminos catalanes) que de la carretera, la circulación o el paisaje.

Ningún argumento me convencerá de que el límite de velocidad de 80 km/h en autopistas (ni siquiera autovías: autopistas) ha sido determinado principalmente (no digo únicamente) con fines distintos a los de llenar las arcas públicas y a otras cuestiones de índole económica. Si se trata de reducir los accidentes de tráfico, tengo la solución: que nadie circule por ningún medio de locomoción. De este modo la siniestralidad se reducirá a cero. Si es por la congestión del tráfico, no son precisamente las motocicletas —cæterīs pāribus— las que producen los embotellamientos. Por cierto: el argumento de la congestión es, como mínimo, débil: he leído varios estudios que llegan a conclusiones opuestas (hay que seguir indagando). Así, hay investigaciones que afirman que con límites más bajos los vehículos circulan con velocidades más homogéneas; pero puedo citar trabajos que demuestran que «un aumento de la velocidad media reduce también la dispersión de la velocidad» (Transportation Research Board [TRB]: Managing speed: A review of current practice for setting and enforcing speed limits. Washington, D. C.: National Academy Press, 1998).

Si analizamos el asunto diacrónicamente, no hará falta recordar que las autopistas españolas comenzaron sin restricción general de velocidad (como las Bundesautobahnen alemanas), pasando a limitar la velocidad a 130 km/h en abril de 1974, a 100 km/h en 1976, a 120 km/h en 1981, a 110 km/h en 2011 y otra vez a 120 km/h en el mismo año 2011. (Actualización [24-6-2013]: recientemente ha aparecido publicado en los periódicos que en el borrador del nuevo reglamento de circulación se incrementa la velocidad hasta 130 km/h en determinados tramos de autopistas y autovías, cumpliéndose ciertas condiciones). O sea, un cachondeo. En resolución: tras la retórica de la siniestralidad, la contaminación u otras externalidades negativas, siempre se han ocultado razones de índole económica, por no mencionar los caprichos de los políticos o el emotivismo del personal. Con todo, considero el asunto desde una perspectiva teórica porque montando en motocicleta trato de evitar las autopistas (pilotar una motocicleta por autopista tiene poca gracia viajando por recreo).

Entrada a Cataluña por la carretera N-420. Provincia de Tarragona. Gandesa. Celler de la Cooperativa Agrícola de Gandesa, un edificio modernista (1920) del arquitecto César Martinell i Brunet

La N-420 cruza el Ebro a la altura de Mora de Ídem. En la imagen se puede apreciar el río Ebro a su paso por Mora y el Puente de las Arcadas, que une peatonalmente Mora de Ebro con Mora la Nueva. De hormigón armado, fue construido en 1943 en sustitución del anterior puente de hierro, destruido durante la Guerra Civil Española.

Puente de las Arcadas (1943) en Mora de Ebro

En la N-340 van apareciendo algunos tímidos ejemplos del modernismo arquitectónico catalán, aun en los lugares donde menos te lo esperas.

Ejemplo de modernismo arquitectónico catalán al borde de la carretera (Cataluña, provincia de Tarragona, Arbós. Carretera N-340, kilómetro 1199,5)

En Barcelona me di el acostumbrado paseo por La Rambla hasta el muelle de España, caminando por la Rambla de Mar (la pasarela que conecta La Rambla con el centro lúdico-comercial Maremagnum). En el muelle Puerta de la Paz se yergue la antigua Estación Marítima (hoy sede de la Autoridad Portuaria de Barcelona). El edificio, obra de Julio Valdés y Humarán, fue inaugurado oficialmente el 1.º de febrero de 1909 —aunque el Hotel de viatgers ya venía funcionando desde tiempo antes— y albergaba, además del propio embarcadero de viajeros (sala de espera) en los bajos, el Mundial Palace Restaurant Café (en la planta noble), un Museo Comercial, salón de peluquería y limpiabotas, cuarto de revelado de fotografías, farmacia y un servicio de correos y telégrafos. Según Mercè Vallejo y David Escamilla, «se trata de un edificio que, como la Aduana Nueva, no sigue los cánones neoclásicos, pero que también se aparta del estilo modernista tan presente en la Barcelona de principios del siglos XX. Más bien recuerda los palacetes europeos de la segunda mitad del siglo XIX, como resultado de los viajes de su autor por Inglaterra con el fin de documentarse sobre los métodos constructivos de sus puertos» (Mercè Vallejo y David Escamilla: La Barcelona del Viento. Teià [Barcelona]: Robinbook, 2007, p. 34).

Antigua Estación Marítima y hoy sede de la Autoridad Portuaria de Barcelona

 

Jornada segunda: Barcelona-Marsella

Saliendo de Barcelona por la avenida Diagonal cogí la N-II hacia La Junquera. Ese tramo de carretera discurre paralelo a las vías del tren, bordea la Costa del Maresme y no tiene la calzada duplicada. Los caminos de Barcelona y de la Marina atraviesan las poblaciones turísticas de Premiá de Mar, Vilasar de Mar, Arenys de Mar, Canet de Mar, San Pol de Mar, Calella, &c. La vía estaba infestada de grupos de motoristas (harlistas en su inmensa mayoría) de salida y ciclistas entrenando. As usually, en un momento dado una furgoneta invadió mi carril sin mirar (o, concediendo caritativamente más, quien la manejaba quizá no me vio por el ángulo muerto del retrovisor), echándoseme encima. Conduciendo a la defensiva como conduzco, le vi las malas intenciones, así que una decidida mixtura de contramanillar + frenazo salvaron la situación sin mayores consecuencias. Esta circunstancia ocurre de continuo; después de tantos años en moto, ya ni me inmuto.

Costa del Maresme en la provincia de Barcelona

Un poco antes del inicio de la Costa Brava en Blanes, la N-II gira en dirección norte hacia Gerona, abandonando el litoral y adentrándose en el interior de la comarca de la Selva. Con abundantes bosques, el territorio es congruente con su nombre. Aunque el cielo estaba bastante nublado, no llovió hasta La Junquera. Para llegar a la raya se atraviesa el río Tordera en la localidad del mismo nombre, el Oñar en Gerona, el Ter en San Julián de Ramis, el Fluviá en Báscara, la ampurdanesa llanura de Figueras y el río Muga en Pont de Molins.

Cataluña. Provincia de Gerona. Comarca del Alto Ampurdán. Figueras. Torre Gorgot o Torre Galatea. Fundación Gala-Salvador Dalí

La fronteriza villa de La Junquera (al noroeste del emplazamiento de la mansio Iuncaria en Figueras) enlaza a través de la carretera N-II con el col du Perthus. El col du Perthus es, tras el coll dels Belitres en Portbou, el segundo paso más oriental y de menor altitud (290 msnm) de los Pirineos y, seguramente, el más directo y accesible. Conque el perthusien ha devenido el principal puerto de los Pirineos en la época contemporánea, tanto por carretera convencional (N-II/D 900) como por autopista (AP-7/A9/E15).

Frontera franco-española. Francia. Región de Languedoc-Rosellón. Departamento de los Pirineos Orientales. Distrito y cantón de Ceret. Col du Perthus. En el centro de la imagen, la autopista A9-AP7 (ruta europea E15)

Al sur del col du Perthus, justo en la línea divisoria entre Francia y España, se halla el collado de las Panizas (325 msnm). Aunque hasta el siglo XVII fue el Portillo por antonomasia para franquear los Pirineos, en nuestros días se ha convertido en un paraje bastante agreste y aislado que forma parte de una ruta cicloturista y senderista, en principio no transitable para vehículos de motor.

Frontera franco-española. Collado de las Panizas/Col de Panissars (fotos de 2015)

Según la Wikipedia, «en el collado de las Panizas se encuentran los restos de un priorato benedictino medieval (Santa Maria de Panissars) y la base de una gran edificación romana, identificada con la Mansio Summum Pyrenaeum (en el punto de encuentro entre la Via Domitia y la Via Augusta) y los Trofeos que Pompeyo erigió tras vencer a Sertorio». (Una mansio era un lugar de parada y descanso situado al lado de la vía). El yacimiento arqueológico de Panissars comprende vestigios de un tramo de la Via Domitia, los fundamentos del Trofeo de Pompeyo y las ruinas del antiguo priorato de Santa Maria de Panissars (siglos XI-XII). Estos restos se ubican a unos doscientos sesenta metros al Oeste.

El collado de las Panizas/col de Panissars (al Sur) y el col du Perthus (al Norte) están separados por una colina sobre la que se asienta el Fort de Bellegarde. La finalidad de esta fortificación era el control y defensa del paso de los Pirineos.

Francia. Languedoc-Roussillon. Pyrénées-Orientales. Le Perthus. Fort de Bellegarde (siglos XIV-XVIII; especialmente, siglo XVII)

Como se ha dicho, a los pies del Fort de Bellegarde, la Via Augusta se transforma en la Via Domitia. La Via Domitia fue fundada en el año 118 a. n. e. siendo, por consiguiente, la calzada romana más antigua de las Galias. El tramo sur de la vieja Route Nationale 9 (en nuestros días, las departamentales D 900, D 6009 y D 609) coincide con el trazado de la Via Domitia, conectando las poblaciones de Le Perthus, el Boló, Perpiñán, Salsas, Narbona y Béziers. Desde Béziers, la Via Domitia prosigue por Pinet, Mèze, Lunel-Vieil y Nîmes. Es decir: más o menos el recorrido de la autopista A9.

Aunque en principio tenía pensado seguir la Via Domitia por las añejas N 9 y N 113 sin entrar en la autopista, cumplí con mis propósitos solo hasta Béziers. En El Boló empezó a chispear, llovizna que a partir de Perpiñán evolucionó a diluvio universal acompañado de un viento frío que pelaba, aun vistiendo camiseta térmica y forro polar por debajo del chaquetón de motociclista.

De acuerdo con los partes meteorológicos que había consultado repetidamente, se suponía que la borrasca se habría desplazado y no me tocaría mojarme. Aunque ya se sabe que en esta época del año, y debido a la inestabilidad atmosférica, el tiempo es muy variable. El hecho es que estaba en plena zona de baja presión, transformándose rápidamente el bello paseo en una pesadilla.

Claro está, si pilotas horas bajo un manto de agua, el Gore-Tex acaba calando (no es PVC). Y eso fue exactamente lo que pasó. Acabé empapado como un pollo, de la cabeza a los pies, y con las extremidades entumecidas por las bajas temperaturas.

A esto se añadió que, pese a haber embadurnado la pantalla del casco con líquidos antivaho (por dentro) y anti-lluvia (por fuera), el frío y la que estaba cayendo ocasionaron una fuerte reducción de la la visibilidad, con la visera empañada y llena de gotas de agua. Ni que decir tiene que el barro, la gravilla, los restos de gasóleo, solventes, grasas y demás convierten la calzada mojada en una pista de patinaje. La moto se me fue de atrás dos veces: en una rotonda estuve cerca de besar el suelo, y eso que gestionaba los rond-points con mucha suavidad, prácticamente en diagonal y sin tocar los frenos, además de comenzar a emplear la técnica de conducción inglesa cuando era necesario. Tras el segundo resbalón, chorreando y aterido de frío, decidí que no era una buena idea continuar por carreteras flanqueadas por señales de peligro indefinido con un panel complementario debajo de ellas cuyo texto rezaba chaussée inondable. Ciertamente, dichas carreteras hacían honor a sus símbolos: sin exagerar, trozos de la calzada desaparecían bajo la lluvia torrencial. El hidroplaneo no mola.

De modo que, en vez de proseguir por la N 113, como tenía previsto, en Béziers me encaminé hacia las autopistas A9-A7-A54-A55, las cuales me infundían mayor seguridad que las embarradas, cuando no anegadas, vías departamentales. Como hice muchas paradas para reconstituirme un poco, llegué a Marsella relativamente tarde (ya había oscurecido).

Vista panorámica del puerto de Marsella

 

Jornada tercera: Marsella-Niza

A la mañana siguiente escampó, y solo tuve que manejar la moto con rachas de viento de 55-60 km/h (el repertorio motociclístico completo: conducción nocturna, conducción con lluvia, conducción con viento…). En comparación con el día anterior, me pareció que se estaba mucho más a gusto.

Desde Marsella me dirigí a Aubagne, en el Este, para tomar a continuación las carreteras N 560 en Auriol y la N 7 (la Route Bleue) en Tourves. La antigua N 7 (D N7/D 6007) pasa por Brignoles, Flassans-sur-Issole, Le Luc, Vidauban, Le Muy, Fréjus, el macizo del Esterel, Mandelieu-la-Napoule, Cannes, Antibes, Cagnes-sur-Mer y Niza, la meta de la jornada. (La lista no es exhaustiva; he enumerado las poblaciones más relevantes).

El camino presenta gran variedad de paisajes y accidentes geográficos. Hay segmentos que discurren encajonados en estrechos valles fluviales (valle del Huveaune, valle del Caramy, valle del Issole, valle del Argens …) flanqueados por macizos rocosos (Massif de l’Étoile, Massif du Garbalan, Massif de la Sainte-Baume, Le Maunier, Massif des Maures…); otros, sobre llanuras de cultivo (viticultura); otros, sobre planicies costeras (La Napoule, Cagnes-sur-Mer…); otros, sobre lomas y suaves colinas; y existen tramos revirados de baja montaña rodeados de bosques de pinos, eucaliptos y alcornoques (Bois de Caillan). No en vano el Var es el segundo departamento más boscoso de Francia, tras las Landas.

En Fréjus la N 7 (D N7/D 6007; Route de Cannes) se interna en la vertiente norte del Massif de l’Esterel muy cerca de la extensión hacia Poniente de la romana Via Aurelia, la Via Julia Augusta. Esta vía puede encontrarse en el macizo del Esterel preservada en su estado original, como una pista forestal. La salida de Fréjus se efectúa por la auténtica calzada romana, en el presente asfaltada.

Forêt Communale de Fréjus: Col de Testanier (311 m)

Bajando el macizo del Esterel por la D 6007 se llega a Mandelieu-la-Napoule y a Cannes. Paseé en moto por el Boulevard de la Croissette (donde está ubicado el Palacio de Festivales y Congresos en el que se desarrolla el conocido Festival [de cine] de Cannes), parando enfrente de la playa privada-restaurante Vegaluna. (Habiendo nacido en Ibiza, esto de las playas privadas me parece de chiste. Para los ibicencos el concepto ‘playa privada’ resulta ininteligible).

Boulevard de la Croissette (Cannes)

Restaurante-playa privada Vegaluna de Cannes

Tras dejar Antibes y Cagnes-sur-Mer atrás y pasar el río Var, poco tiempo después arribaba a Niza entrando por la célebre Promenade des Anglais. Mi hotel estaba en el Boulevard Victor Hugo, una animada calle principal con suntuosas fachadas neoclásicas de estilo Belle Époque. Por ejemplo, la del Hôtel du Rhin (en la actualidad, Boscolo Exedra Nice) del arquitecto Charles Dalmas.

Fachada neoclásica de estilo Belle Époque del Hôtel Boscolo Exedra Nice

 

Pequeña digresión: El estilo de los hoteles de lujo de la Costa Azul

Consultando diferentes fuentes, concluyo que la determinación del estilo de los hoteles de lujo de la Costa Azul no es fácil. El tratamiento de las fachadas de estos edificios se inspira, como punto de partida, en los grandes estilos clásicos franceses; no obstante, se observan otras aportaciones que conducen a cierto eclecticismo arquitectónico. Al comienzo, la decoración interior era de estilo Luis XVI moderno. Algunos inmuebles todavía conservan majestuosas escaleras, lámparas, parte de su mobiliario y otros elementos decorativos originales realizados bajo influencia versallesca (si bien en nuestros días, en general la decoración está muy actualizada, y las habitaciones cuentan con todos los adelantos tecnológicos).

En Niza el estilo es denominado Belle Époque. No obstante, la mejor definición del estilo que he encontrado proviene de una investigación de Gilles Roberto, presentada en la Facultad de Letras de la Universidad de Niza. El autor define como «estilo Ritz» una reinterpretación de los estilos clásicos del siglo XVIII que incorpora las innovaciones técnicas de principios del siglo XX y se adapta al gusto refinado y discreto, elegante y de buen tono, propio de la aristocracia y la alta burguesía de la época.

El estilo Ritz fue desarrollado por el arquitecto francés Charles F. Mewès, autor del Hotel Ritz de París y del Ritz londinense. En nuestro país, otros hoteles de lujo, como los madrileños hoteles Ritz (Charles Mewès y Luis de Landecho, 1910) y Palace (Edouard Niermans y Eduardo Ferrès y Puig, 1912) o el María Cristina de San Sebastián (Charles Mewès, 1912), comparten este mismo estilo. (Los tres hoteles españoles citados fueron impulsados por el rey Alfonso XIII).

 

Del mismo Charles Dalmas (junto con Marcellin Mayère) es el Hotel Carlton de Cannes (1909-1913), que está en el número 58 del indicado Boulevard de la Croisette, justo enfrente de la playa privada Vegaluna, donde me detuve (no fue casualidad). El Carlton también tiene playa privada propia, junto a la de Vegaluna.

Hôtel Carlton de Cannes

Ligado al mundo del cine (algunas de sus suites están bautizadas con los nombres de los famosos actores que se hospedaron en ellas: Sean Connery, Sophia Loren, Sharon Stone, Alain Delon…), en el inmueble destacan los 150 m de fachada de yeso (imitación piedra) en dos tonos con molduras de cemento y sus dos cúpulas, inspiradas —según la leyenda— en los pechos de la gallega Agustina Otero Iglesias, la bella Otero.

Pero Charles Dalmas también proyectó —junto con su hijo Marcel Dalmas— edificaciones pertenecientes al estilo art déco; verbigracia, su Palais de la Méditerranée (1929), en los números 13 y 15 del paseo de los Ingleses de Niza. Se da un aire al Palais Garnier u Ópera de París. Del edificio original tan solo queda en nuestros días su fachada frontal y lateral derecha, habiendo sido el resto demolido y enteramente reconstruido. En el frontis de hormigón armado sobresalen las decorativas esculturas femeninas y de caballitos de mar de Antoine Sartorio. Desafortunadamente, el inmueble ha perdido las inmensas vidrieras de sus vanos.

Palais de la Méditerranée (Charles & Marcel Dalmas, 1929)

La Promenade des Anglais fue promovida por la acaudalada comunidad inglesa que pasaba los inviernos en Niza, costumbre que puede retrotraerse a mediados del siglo XVIII. Ostentando su actual denominación desde 1844, se trata de un largo y concurrido paseo marítimo que bordea la bahía de los Ángeles y separa las playas de la villa del espacio urbanizado. Ofrece a los peatones unas soberbias vistas del horizonte.

Las playas de Niza son de cantos rodados, como la playa de Es Codolar de Ibiza o la desaparecida platja dels Duros de la Illa Plana. No tienen ninguna vegetación. (A propósito: leí en una ocasión una imaginativa hipótesis según la cual el apellido ibicenco Tur provendría precisamente de los turos, o cantos rodados. De este modo, la «playa de los Duros» sería con propiedad la playa de los Turos).

Hacia Levante, Plage du Centenaire

Hacia Poniente, Plage de Galion

A lo largo del paseo de los Ingleses encontramos multitud de construcciones de indudable atractivo arquitectónico provocado por su cautivador estilo Belle Époque o art déco. Aparte del Palais de la Mediterranée, ya comentado, en el número 37 de la Promenade des Anglais se alza el Hotel Negresco, uno de los raros supervivientes de la hostelería de lujo de principios del siglos XX.

Hôtel Negresco de Niza (1913)

El hotel fue creado por iniciativa de Henri Alexandre Négresco, hijo de un posadero rumano y llegado a Niza en 1902. Proyectado por el arquitecto parisiense Edouard-Jean Niermans (el mismo arquitecto del Hotel de París de Montecarlo, el Moulin Rouge o el Casino de París), el alojamiento fue terminado en 1912 e inaugurado el 8 de enero de 1913.

Sus fachadas son de «estilo Ritz»-Belle Époque mostrando opulenta ornamentación, y el grand hall elíptico es de estilo Luis XVI moderno, como otros inmuebles de la época. De nuevo, la leyenda cuenta que la afamada cúpula rosa estuvo inspirada en el pecho de una mujer. Salvador Dalí fue un fiel huesped de este hotel.

Si se es amante de la arquitectura, la villa de Niza es un placer constante para la vista. Callejeando por otros barrios de la ciudad aparecen joyas como la siguiente:

Palais Pauline (Niza, 1911)

El Palais Pauline (1906-1911), en el barrio de Carabacel, es obra de Charles Bellon. (Según el uso local, un palais es un bello inmueble privado burgués. El equivalente madrileño podría ser el Palacio Oriol situado en el número 14 de la calle Alfonso XII de la capital). Sus vivos colores yema y blanco resultan intensamente llamativos. Ocupa una parcela muy estrecha en el ángulo de la calle Lepanto y el pasaje Meynell, dominando la plaza Sasserno, el nombre de una poetisa.

Palais Pauline (Niza, 1911). Cuerpo cilíndrico y cúpula

De formas sinuosas, resalta el cuerpo cilíndrico de la esquina, coronado por una cúpula; la balaustrada corrida apoyada sobre ménsulas talladas del último piso y la profusa decoración de las fachadas con motivos vegetales, propia del art nouveau. El art nouveau es a Francia lo que el modernismo a España o el liberty o floreale a Italia.

Palais Pauline (Niza, 1911). Detalle

En la avenida de Verdun se encuentra el Hotel Plaza:

Hotel Boscolo Plaza de Niza

El Hotel Plaza presenta una fachada de 140 m de largo, en la que se distingue la espaciosa bóveda rebajada de entrada. Edificado en el centro de la villa en 1850 por el arquitecto Scoffier, ha sido sometido a sucesivas modificaciones en 1910 (Charles Dalmas, remodelación de la fachada) y en 1960 (René Liviéri, mirador acristalado en la azotea del edificio). En la actualidad está siendo reestructurado y ampliado para dotarlo de un centro de congresos en un patio interior. El proyecto es del arquitecto británico Norman Foster en asociación con otro profesional de Niza.

El sensibilidad y el gusto arquitectónico nizardo se extiende a todo tipo de contrucciones. Éste es el Lycée Massena, un instituto de bachillerato público. Con semejantes infraestructuras educativas, a ver a qué niñato se le ocurre actuar cual vándalo.

Lycée Massena de Niza

Tengo que decirlo porque si no reviento: en muchos lugares de Europa que visito la gente corriente es mayoritariamente e-du-ca-da, a diferencia de en muchos lugares de España en los que un crecido número de individuos es profundamente incivil. Para muestra, algunos botones: no se ve ni un papel ni una colilla por la calle, mucho menos los restos de un «botellón»; en las terrazas se negaban a cobrarme en el momento de servirme (conjeturo que deben de desconocer el hispano arte del «simpa»); te piden disculpas ya no digamos por chocarse contigo en la acera, sino simplemente por cortarte el paso sin tan solo rozarte («je m’excuse»); no se oye la bocina de un vehículo ni los conductores se regalan malos gestos, antes al contrario: es frecuentísimo que en vías sin calzadas duplicadas los coches y camiones se retiren un poco hacia el arcén para dejar pasar a los motociclistas sin invadir la mitad de la calzada reservada a la circulación en sentido opuesto (te pasas la mitad del viaje agradeciendo la cortesía); por no hablar de que todos los motoristas se saludan dando ráfagas, haciendo uves o levantando el brazo izquierdo, o sacando la bota derecha en los adelantamientos. No entro en la cuestión de si todo eso es reglamentariamente ortodoxo o no; describo lo que sucede en la realidad viaria. Otros ejemplos de los buenos modales de las personas pueden aportarse. Hay que salir fuera para darse cuenta de eso que decía Víctor Hugo: «l’Espagne, toujours arriérée» (En voyage, II. Paris: Librairie Ollendorff, 1810). Me duele tener que admitirlo (a mí también «me duele España», como a Unamuno), pero es la verdad.

Cené en una de las múltiples brasseries que hay a lo largo de la Rue de France & Rue Massena. Un poco cara, pero la comida estaba riquísima (en Niza se come de miedo). Las îles flottantes han caído un par de veces de postre.

Galerías Lafayette en la Place Masséna de Niza. El edificio data de 1859

 

Jornada cuarta: Niza-Génova

Entre Niza y Mónaco hay cuatro carreteras, a distinta altura sobre el nivel del mar: 1) la Basse Corniche (D 6098), que fue construida por tramos. En 1862 llegó a Villefranche-sur-Mer; en 1866, a Beaulieu-sur-Mer; en 1883 a Montecarlo y en 1884 a Roquebrune-Cap-Martin. Sigue el tortuoso perfil costero, une las poblaciones ribereñas y suele sufrir grandes aglomeraciones de tráfico en verano. 2) La Moyenne Corniche (N 7, D 6007), cuyos trabajos se iniciaron en 1910, pero fueron ralentizados por la Gran Guerra. Se proyectó para alivar la congestión del camino litoral. Pasa por Eze-Village, fortificación medieval que ofrece a los visitantes, además de la posibilidad de perderse por su laberinto de calles estrechas, unas impresionantes vistas de la Costa Azul. 3) La Grande Corniche (D 2564) trazada más o menos sobre la romana Via Julia Augusta, ya referida. Proviene de la época napoleónica y, por lo tanto, es la más antigua de las Corniches. Se trata de la antigua carretera de Génova y era la primitiva N 7, clasificación que más tarde fue trasladada a la Moyenne Corniche. Camino mulero desde la época romana, la Grande Corniche se cimentó en los primeros años del siglos XIX, entre 1804 y 1814, transformando el vetusto chemin muletier en una route carrossable. 4) La autopista A8, que va por el interior, por detrás de las cadenas montañosas costeras (no se ve el mar y, además, tiene abundantes túneles). En rigor, solo entra en Mónaco la Basse Corniche; la Moyenne Corniche rodea el principado, atravesando la comuna francesa de Beausoleil, al noroeste de Montecarlo; y las otras carreteras lo circunvalan todavía a más distancia. En lo concerniente a la N 7, no era plan que una carretera nacional francesa penetrara en territorio extranjero, aunque hay que admitir que un ramal de la N 7/D 6007 (la D 6307) se convierte en el monegasco Boulevard du Jardin Exotique.

A la salida de Mónaco las cuatro vías enumeradas progresan hacia Italia, si bien las tres Corniches convergen sucesivamente. En Menton y el confín del Estado Italiano las cuatro carreteras quedan reducidas a dos: la A10 (que prolonga la A8 francesa) y la SS1 (la strada statale 1 Via Aurelia), continuación de la D 6007 ó vieja N 7 francesa.

Conforme a lo dicho, había que tomar la decisión de por cuál de las cuatro carreteras me desplazaba a Génova. El cielo se veía con unos oscuros y amenazantes nubarrones hacia Italia, pero en Niza alternaban nubes y claros. Como ya había aprendido la lección, me incliné por ir por carretera nacional en el caso de que el tiempo aguantara y, si empezaba a llover, iría por autopista. En Niza desaconsejaban tomar la Basse Corniche por obras en el Tunnel de Cap Estel, de manera que opté por la panorámica Moyenne Corniche para trasladarme de la Costa Azul francesa a la Riviera italiana.

España, Francia e Italia pertenecen al espacio de Schengen, por lo que no hay controles fronterizos ni restricción de paso. Sabes que estás en otro país por las señales de indicación de entrada en su territorio (la señal S-920, la de las estrellas de la UE con el nombre del estado en el centro). Ya en Italia, en San Bartolomeo al Mare comenzó a llover, de modo que cogí la Autostrada A10 (Autostrada dei Fiori) en dirección a Génova. Debido a las difíciles condiciones del relieve, la autopista es una sucesión de túneles y viaductos (hemos pasado de los Prealpes de Niza a los Alpes del Marguareis).

Y sí, llegué a Génova… pero en taxi, con un traslado previo a Savona en grúa.

A la altura de Feglino empecé a notar que la moto daba tirones, para instantes después quedarme sin tracción (con el camión que acababa de adelantar acercándoseme rápidamente por detrás). Esto sucedía en el Viadotto Aquila, sin arcén, por supuesto, lloviendo y con vendaval. No le veo más que ventajas.

Se había partido la correa dentada de la transmisión secundaria, que salió despedida. Según me dijeron en el taller de Savona, la corona también está para cambiar. Mierda, me cago en la puta.

Eso que está raído en mi mano debería estar íntegro en el engranaje de la rueda

Que pasen estas cosas me fastidia especialmente porque llevo las revisiones de la moto en taller oficial a rajatabla. La correa fue reemplazada cuando tocaba, a los 40.000 km (tengo la factura). Según el programa de mantenimiento BMW Motorrad F 650 CS, la sustitución de la correa dentada de propulsión debe hacerse cada 40.000 km. y se ha roto a los 67.000 km, menguando su duración como mínimo 13.000 km con respecto a lo esperable. Y encima, se ha roto en pleno viaje vacacional por el extranjero. Fiabilidad BMW: ¿Te gusta conducir? ¿No prefieres ir en vehículo de asistencia?

BMW: The ultimate driving machine. ¿Te gusta conducir?

Omitiré la parte relativa a la discusión con dos negligentes señoritas que (de hecho, no) me atendieron de la asistencia en carretera. Una de ellas, una tal Cristina, pasó de mí («tenía mucho trabajo»); y la otra, una tal Emma, mintiendo descaradamente en alguna de sus afirmaciones e intentando hacerme luz de gas, llegó a decirme: «Señor Sanz: tenemos un problema». El «problema» (no te lo pierdas) era que, en vez de un solo servicio de ayuda en carretera, soy usuario de dos (hombre precavido…). Como voy mucho en moto, tengo dos asistencias independientes, y llamé a ambas, informando a cada una de ellas de que también me había puesto en contacto con la otra con el objetivo de analizar qué soluciones alternativas me ofrecían. Por lo que me pude enterar, los dos servicios acaban confluyendo en una y la misma plataforma de asistencia internacional, de modo que la petición terminó llegando por dos cauces distintos a idéntica organización (no sé cuál es). Le contesté a la insolente «asistenta» que el tal «problema» en todo caso constituía más bien una ventaja, por la sencilla razón de que estoy amparado por una doble cobertura. Las conversaciones eran tan kafkianas que en un momento dado tuve que recordarle a la tal Emma que, por definición, un servicio de ayuda en carretera está para ayudar: «¿Me puedes ayudar, por favor?» dicho con un tono de voz más imperativo que suplicante (para entonces, entre llamada y llamada, me había dado tiempo de releerme las garantías contratadas). La situación mejoró notablemente cuando por parte de la asistencia en carretera se hizo cargo de mi situación un eficaz Sam.

Inicialmente fui trasladado en grúa con la moto a un taller BMW en Savona. Aunque la reparación era menor (consistía en una rápida sustitución de la correa y, en su caso, de la corona; el piñón estaba bien), ¡no tenían las piezas! Había que traer la correa de Bolonia y la corona de Mónaco, montarlo, &c. Por si fuera poco, comenzaban las festividades de la Semana Santa (el Viernes Santo y el Lunes de Pascua son festivos en Italia). Resumiendo: era imposible arreglar la moto para seguir viaje y el tiempo de espera para la reparación se iba a extender muchos días. La solución adoptada fue repatriarme a mí en taxi y avión desde Génova y la moto llegará al taller español en aproximadamente diez días. Veremos. (Actualización [24-6-2013): La moto llegó al taller español sin novedad como en un par de semanas).

Como consecuencia de la mítica fiabilidad bávara, acabé mi viaje motorístico —en este punto, trocado en odisea— enlatado y volando y separado de mi apreciada motocicleta, snif. (Para ser justos, diré que en ulteriores conversaciones, la gente del Servicio Móvil BMW me ha aclarado con gran amabilidad y detalle la cuestión de su garantía en relación con la asistencia contratada por el seguro y me ha aplicado un descuento del 25 % por la sustitución de la correa).

 

Jornada quinta: Génova-Madrid

Por lo menos me dio tiempo de visitar un poco Génova al día siguiente, puesto que el avión de vuelta a Madrid salía por la tarde. He de advertir que las strade nuove y el sistema de los palazzi dei rolli han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2006. Hay 163 palacios de los que 46 han sido inscritos en la Lista del Patrimonio de la Humanidad. Se trata de mansiones renacentistas y barrocas dispuestas a lo largo de las calles nuevas. Su visita requiere cierta planificación; en otra ocasión será. Aquí solo recojo unas pocas fotos que hice con el teléfono de la zona por la que estuve paseando apenas unas horas: el Porto Antico, la Via San Lorenzo y la Via XX Settembre.

 

Faro de Génova

Hay un tipo de construcción arquitectónica que me encanta y emociona: los faros. Me atraen y conmueven especialmente. Como explicación de este hecho (aparte del romanticismo y la mítica aura que los envuelve: soledad, tormentas, naufragios, salvamentos…) no descarto la causa hereditaria: por parte de mi uruguaya abuela Rita Serra y Serra (†), soy descendiente consanguineo directo de la familia Serra. En el pasado, y durante cuatro décadas, varios de mis antepasados estuvieron al cargo de los faros de punta del Este (1860, Maldonado, Uruguay) y de la isla de Lobos (1906, 59 msnm), una torre verdaderamente alta erigida en una pequeña isla situada a unos 12 kilómetros al sudeste de punta del Este.

En fuerza de mis antecedentes, será que estoy genéticamente determinado a que me gusten. (La influencia de la literatura, el cine y otros productos culturales —como el spot publicitario de Nescafé— en torno a los faros es irrelevante; se trata de una predisposición biológica con la que nací. Todo el mundo sabe que la biología es el destino; y es conocimiento común que en clase de ciencias naturales se estudia la célula, la metamorfosis de insectos, cnidarios y otros animales, las leyes de Mendel, la teoría de la evolución de Darwin y el interés por los faros).

La farola de Génova (1543), el segundo faro más antiguo del mundo en funcionamiento tras la Torre de Hércules (La Coruña, ss. I ó II) y por delante del faro de Portopí (Palma de Mallorca, 1617), es denominado lanterna (linterna) por los genoveses. (Los faros de las costas también se denominan linternas en castellano).

Linterna de Génova (1543)

El lugar donde se ubica es el promontorio rocoso de Co’ de Fà (en genovés), Capo di Faro (en italiano) o punta del Faro en español. En dicho promontorio existía una primitiva linterna construida en el año 1128 que se corresponde con el primer cuerpo de la torre actual, sobre el que se encendían hogueras para guiar a los navegantes. Según la Wikipedia, este faro llegó a tener por torrero a Antonio Colón, tío del descubridor de América.

El aspecto que presenta en nuestros días data de una reconstrucción de 1543. Tras la Segunda Guerra Italiana (1499-1501), a principios del s. XVI Génova quedó en poder de Francia. Esta situación no parecía ser del total agrado de los genoveses. Por si la cosa se ponía mal y a los ligures les daba por rebelarse, Luis XII de Francia ordenó construir junto al faro del puerto una fortaleza anti-insurrecciones dotada de cañones llamada La Briglia (La Herradura), desde donde era posible bombardear la ciudad. En reciprocidad por tan afable trato, para desalojar a los franceses y liberar el sitio, los genoveses enviaron una flota bajo el mando del almirante Andrea D’Oria. En el intercambio de fuego, alguna andanada de la escuadra de D’Oria se desvió un pelín y, en vez de dañar la fortificación, arruinó la linterna. De modo que décadas más tarde fue demolida y reconstruida más alta, con las dos secciones que vemos hoy.

 

Galeón Neptuno

El galeón Neptuno es una imaginativa réplica de un viejo galeón español (es bastante más grande que un auténtico galeón, pero medio da el pego. Los galeones «de verdad» andaban por los 35-40 m de eslora y 10-11 m de manga; el Neptuno tiene 63 m de eslora por 16,80 m de manga). Está amarrado a un muelle de la Marina Porto Antico de Génova, junto al Acquario di Genova, que también visité. El Neptuno fue un decorado utilizado en el film Piratas (1986) de Roman Polański.

Galeón Neptuno en el puerto de Génova

 

Catedral de San Lorenzo de Génova

La portada gótico-lombarda de la Catedral de San Lorenzo es del primer cuarto del siglo XIII. Llama poderosamente la atención el decorativo revestimiento en bandas negras y blancas (pietra di Lavagna y mármoles blancos, grises y negros), típicamente genovés. Las arquivoltas apean en columnas acodilladas con capiteles historiados. Destaca el trabajo de las columnas de la puerta central; singularmente, las salomónicas.

Fachada de la Catedral de San Lorenzo de Génova (s. XIII)

Las dos torres son desiguales porque la de la derecha fue culminada con un campanario del siglo XVI y la de la izquierda, que nunca fue terminada —solo fueron construidos los cuerpos más bajos— se coronó con una logia que data de 1477.

 

Palazzo della Navigazione Generale Italiana

El Palazzo della Navigazione Generale Italiana fue planeado por el ingeniero Cesare Gamba con la colaboración del ingeniero Giuseppe Tallero. El diseño de la obra y su erección se extendieron a lo largo del periodo de 1912 a 1924. En la actualidad el palacio es sede del Gobierno de la Región de Liguria.

Plaza de Ferrari. Sede del Gobierno de la Región de Liguria (1924)

En un primer proyecto (1912) el edificio contaba con un soportal sobre el que se asentaba una única planta. Generando gran controversia, el planeamiento fue rechazado, presentándose nuevos proyectos en 1914 y el definitivo, en 1923. El inmueble fue terminado en 1924.

Se trata de una arquitectura arquitrabada que responde al gusto historicista neomanierista. La fachada está dividida en tres cuerpos, con el central ligeramente retrasado respecto a los laterales, lo cual le aporta algo de variedad. Los cuerpos aparecen delimitados por pilastras; y los paños, en los que se abren balcones en las plantas principales y ventanas en los entrepisos —termales las de la entreplanta superior del cuerpo central—, se enmarcan por columnas, alineadas en las plantas del edificio y en el pórtico adintelado que precede su entrada, con arcos de medio punto los cuales, apoyados sobre pilastras, entiban y hacen solidarias las columnas principales. El todo remata con cornisa y balaustrada.

 

Palazzo della Nuova Borsa

El Palacio de la Nueva Bolsa se levantó con ocasión de la reordenación de la plaza de Ferrari y la contrucción de la Via XX Settembre a finales del siglo XIX y principios del XX. El proyecto es del arquitecto Dario Carbone, y el inmueble fue inaugurado el 21 de julio de 1912.

Piazza De Ferrari. Palazzo della Nuova Borsa (1912)

Sobre un monumental pórtico curvo con arcada almohadillada de medio punto se apoya la planta noble de considerable altura que presenta grandes vanos arqueados —con pequeñas ventanas dobles superpuestas a modo de altillos— separados por semicolumnas pareadas. En cada vano se abre, bajo su correspondiente arco, una ventana-balcón encuadrada por columnas jónicas y rematada por frontón curvo partido y desventrado o de base abierta. El cuerpo principal se corona con una elaborada cornisa consistente en una balaustrada corrida apoyada sobre modillones labrados, pareados y alineados con las semicolumnas, la cual termina en un ático flanqueado a izquierda y derecha por dos grandes cúpulas y culminado por un frontón mixtilíneo adornado con acroteras acopadas y quizá petaladas con bola encima ([?], no lo veo bien) y en cuyo tímpano se lee en relieve BORSA.

 

Palazzo dei Giganti (Via XX Settembre)

Palazzo dei Giganti de Génova (1896)

El Palazzo dei Giganti de Génova es un edificio de viviendas edificado en 1896 en cemento armado (sistema Hennebique, una novedad en la época). Obra del arquitecto Dario Carbone (el mismo que el anterior) y del ingeniero Carlo Fuselli. Con fachada profusamente decorada, posee características propias del estilo ecléctico-liberty genovés. Descuellan los imponentes telamones o atlantes haciendo la función de columnas, sustentando sobre sus hombros la cornisa. Los atlantes son del escultor italiano Vincenzo Michelangelo Sansebastiano.

Mi periplo acaba aquí. A la hora de comer me recogía el taxi para llevarme al aeropuerto internacional de Génova de regreso a Madrid. Hasta el próximo viaje anual en moto…

 

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